Principe STOP
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Principe STOP
Le principe STOP est un concept utilisé par les aménageurs d’espace public.
Il s’agit d’un acronyme au départ des 4 principaux modes de transport que l’on retrouve en ville (les noms sont en néerlandais) :
- Stappen (marcher)
- Trappen (pédaler → vélo)
- Openbaar vervoer (transport public)
- Privévervoer (transport privé → auto/moto)
Le principe STOP est invoqué pour énoncer un souhait d’une hiérarchie entre les modes de transport, pouvant être résumée comme suit :
- le piéton doit être favorisé dans les aménagements (trottoirs larges, traversées sécurisées, lignes de désir, etc.)
- dès que c’est accompli et s’il reste de l’espace, il faut satisfaire les besoins des cyclistes
- dès que c’est accompli et s’il reste de l’espace, il faut satisfaire les besoins du transport public
- dès que c’est accompli et s’il reste de l’espace, il faut satisfaire les besoins des automobilistes (bandes de circulation, stationnement)
- dès que c’est accompli et s’il reste de l’espace, il faut satisfaire les besoins du transport public
- dès que c’est accompli et s’il reste de l’espace, il faut satisfaire les besoins des cyclistes
Ce concept vise à renverser la hiérarchie tacitement en vigueur au XXe siècle consistant à aménager les villes pour la voiture.
Impact potentiel pour Avanti
Sur papier, le principe STOP est annoncé comme bénéfique au transport public, dans la mesure où il le place prioritairement au trafic automobile, qui est le principal facteur de perturbation du réseau de surface.
L’application du principe STOP n’a jamais été testée à grande échelle à Bruxelles.
Quelques points d’attention, néanmoins :
- La marche et le vélo doivent être servis en priorité, mais on ne définit jamais à partir de quel moment on considère que leurs besoins sont satisfaits. Si le flux de piéton est important, même un trottoir de 6 mètres de large pourra être considéré comme insuffisant, et on trouvera toujours des justifications pour élargir des aménagements cyclables (meilleur confort, remorques, dépassements facilités, anticipation d’une part modale en croissance, etc.). En l’absence de facteur limitant ou de normes, le risque est qu’on ne se trouve que très rarement dans la situation où le gestionnaire de voirie puisse agir pour le transport public.
- Malgré un discours politique très volontariste affirmant avec fermeté et depuis plus de 10 ans la priorité des transports publics sur la voiture, y compris dans les plans officiels de la Région comme Iris 2, dans les faits les aménagements favorisant le transport public sont l’exception plutôt que la norme. Au contraire, la tendance depuis 2015 est de supprimer des sites propres pour les redonner au trafic automobile ou aux autres modes, et les suppressions de stationnement sont rares et déclenchent des oppositions locales massives. Tout ceci laisse craindre que le principe qui sera réellement appliqué sera plutôt un principe « PSTO » où le transport public sera le dernier servi et qui sera une régression par rapport à la situation actuelle sans hiérarchie entre le transport public, les piétons et les cyclistes.
- Contrairement à la marche ou au vélo, et même à la voiture privée, ralentir les transports publics coûte aux contribuables. Autrement dit, ce n’est pas seulement la STIB que l’on « punit », mais aussi tous les Bruxellois qui paient des impôts, sans parler de la mauvaise attractivité du réseau.