BRT

Un BRT (Bus Rapid Transit), en français BHNS (Bus à haut niveau de service), désigne une ligne de bus à grande performance, notamment parce qu’elle circule en site protétgé sur tout un partie de l’itinéraire.

Par extension, on parle de BRT pour désigner le véhicule qui y circule, et dans certaines villes le BRT désigne un réseau de plusieurs lignes à grande performance.

Histoire

Le concept est né en Amérique Latine. Il a été décliné dans plusieurs villes, en particulier Curitiba (Brésil) et Bogotá (Colombie). C’est en Amérique latine, mais aussi en Afrique (Le Cap) ou en Asie (Séoul) que le concept a été étendu.

Avantages et inconvénients

L’avantage du BRT est un investissement en capital moindre que pour un système ferré. L’inconvénient est qu’un bus a une capacité moindre qu’un tram. De ce fait, si l’on considère que le nombre de voyageurs à transporter est une donnée fixe, il faudra plus de bus (et plus de conducteurs) qu’il n’en faudra de trams. Il y a donc moins de frais d’investissement mais plus de frais de salaires. Il s’agit du principal déterminant économique qui fait que le BRT a été favorisé dans les « pays du Sud » (moindre coût de la main-d’œuvre) tandis que l’équation économique est plus favorable au tram ou au métro dans les pays européens (la main d’œuvre est chère, aussi les solutions qui minimisent le nombre de conducteurs sont plus avantageuses).

Le BRT contient les habituels avantages du bus sur le tram : plus facile à mettre en œuvre, pas de long chantier de pose des voies, pas de rails dangereux pour les cyclistes, possibilité de dévier l’itinéraire, possibilité de prolonger la ligne à moindre coût, etc. Mais aussi ses inconvénients : pollution de l’air s’il fonctionne avec des carburants fossiles, moins structurant dans la ville, infrastructures moins respectées (car les automobilistes savent que le bus peut les contourner s’ils se garent sur sa voie), etc.

Un autre inconvénient, lié à tous les systèmes en site propre, est qu’il faut disposer d’espace pour isoler le bus des autres moyens de transport, sans compter les arrêts. Cela revient à stériliser un couloir de ± 8 mètres de large (arrêts compris, pour une voie double sens et tenant compte que les arrêts ne sont pas face à face). Le concept se prête mieux aux villes du continent américain qu’aux villes aux chaussées étroites où chaque centimètre carré d’espace est convoité.

Application à Bruxelles

La géographie de Bruxelles rend ce concept physiquement applicable sur des grands boulevards :

Mettewie, de Smet de Nayer (axe de la ligne 49)
Humanité, Industriel (axe de la ligne 78)
Parkway (requalification de la E40)
Charles Quint (moyennant une redistribution complète de l’espace)
Waterloo (moyennant une redistribution complète de l’espace)

Du point de vue économique se pose la question de la pertinence du concept : y a-t-il un potentiel de demande suffisant pour justifier les investissements ?

Du point de vue pratique se pose surtout la question de l’intégration dans le réseau, et en particulier ce qui se passe dès l’instant où le BRT quitte l’axe principal car il doit ensuite se diriger vers un lieu de correspondance avec le métro ou avec un autre pôle générateur de déplacement. On observe que dans la plupart des cas, la difficulté n’est pas sur le grand boulevard, mais plutôt hors de celui-ci (par exemple pour la ligne 49 comment faire pour rejoindre la station Saint-Guidon sans être englué dans le trafic, pour la ligne 78 comment rejoindre la gare du Midi, etc.)