Temps de battement

Le temps de battement désigne un temps intégré dans la conception des horaires du transport public, visant à la remise à l’heure de la ligne.

Le temps de battement est typiquement octroyé à la fin du parcours, au terminus de la ligne, avant de repartir dans le sens opposé. Il pourrait éventuellement également être prévu à un arrêt en cours de parcours.

Utilité

Si l’horaire théorique d’une ligne est conçu de sorte à représenter au mieux la réalité de l’exploitation – par exemple avec des temps de parcours variant en cours de journée en fonction de la circulation et de l’affluence – il va de soi que dans les faits un horaire ne peut jamais être respecté à 100 %.

Il existe toujours une part d’aléatoire au cours d’un trajet d’une ligne, que ce soit une affluence inhabituelle, un impact plus ou moins fort de la congestion automobile, le fonctionnement des feux, l’immobilisation pour des traversées piétonnes, etc. D’un trajet à l’autre ou d’un jour à l’autre, ces petits phénomènes stochastiques peuvent causer des variations du temps de trajet. Certaines, comme la congestion automobile ou la traversée de carrefours à feux, peuvent causer des variations de plusieurs minutes, voire plusieurs dizaines de minutes dans les cas complexes.

C’est à cette fin que l’horaire d’une ligne de transport public est calculé comme suit :

depuis le départ du terminus A jusqu’au terminus B : un temps de parcours entre les différents arrêts, calculé en fonction du temps le plus probable
à l’arrivée au terminus B, un temps supplémentaire est ajouté, c’est le temps de battement.

Par exemple, le bus part du terminus A à 8h00. On compte 50 minutes pour arriver à B. Ceci permet de faire partir le bus du terminus B à 8h50. Mais comme on sait que le trajet A→B comporte de nombreux carrefours complexes et des tronçons congestionnés, on octroie 10 minutes de stationnement dans l’horaire au terminus B. Ceci fixe le départ du terminus B à 9h00.

Le temps de battement a pour vocation d’être un temps « élastique ». Ce n’est pas un temps qui est garanti pour les conducteurs. Ainsi, dans l’exemple cité, si le bus arrive au terminus B à 8h55, le conducteur n’est pas autorisé à « prendre son battement de 10 minutes » et à repartir à 9h05 seulement.

Calcul

Le calcul du temps de battement est lié à la dispersion statistique des mesures de temps de parcours.

Il nécessite de disposer d’un jeu de données suffisamment nombreuses et représentatives de la situation qui prévaudra pour l’horaire.

< TODO : montrer un nuage de points et décrire le principe du 95e percentile + pourquoi ce choix de 95 >

< TODO : créer un schéma pour montrer différents cas : je suis en avance, je suis à l’heure, je suis en petit retard, je suis en gros retard → montrer que 1,2,3 sont couverts, et pas 4, mais que 1+2+3 représentent 95 % des cas.)

Dans les faits, il arrive que le responsable des temps de parcours doive réduire ses ambitions quant au nombre de véhicules à l’heure, dans les cas où la dispersion statistique est trop forte et impliquerait des temps de battement surdimensionnés (avec leurs conséquences sur le parc à acquérir et le nombre de positions aux terminus). Les contraintes de ressources sont alors un facteur limitant et bien qu’on ait pu identifier le temps de battement idéal, c’est un autre temps de battement, un peu plus réduit, qui sera d’application. Dans ce cas, ce ne seront alors pas 95 % des départs à l’heure qui pourront être obtenus mais moins.

Impact économique

Le temps de battement est du temps payé, tout comme le temps de parcours.

Ensemble, ils forment le temps de rotation. Ce temps déterminera le nombre de véhicules nécessaires pour exploiter la ligne, ainsi que le nombre de conducteurs.

Une forte irrégularité signifie qu’il faudra prévoir un temps de battement élevé. En d’autres mots, l’irrégularité augmentera le coût d’exploitation du transport public (il faudra plus de véhicules et payer plus de conducteurs). Du reste, un temps de battement plus élevé signifie une augmentation des situations où plusieurs véhicules sont présents au terminus en même temps, ce qui nécessite d’agrandir les terminus (on demande alors d’ajouter des « positions » supplémentaires pour y stocker des véhicules en attente) et cause souvent un ressentiment auprès de la population locale constatant que des véhicules y sont régulièrement immobilisés pendant longtemps.

L’intérêt économique commande dès lors d’avoir des temps de battement aussi courts que possible. Mais ceci n’est possible qu’à la condition que la ligne puisse fonctionner avec une bonne régularité. Ceci explique pourquoi la démarche Avanti place l’amélioration de la régularité des lignes au cœur de son action.