« Vitesse commerciale » : différence entre les versions
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m (→Différents types d’indicateurs publiés : ajout acronymes VCli et ViCli + définition plus complète de la ViCli + typo pour indicateur ctp) |
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La vitesse peut se calculer pour une ligne complète, de terminus à terminus, ou pour un morceau de ligne. | La vitesse peut se calculer pour une ligne complète, de terminus à terminus, ou pour un morceau de ligne. | ||
Par exemple, le trajet Louise – Roodebeek sur la ligne de tram 8 se parcourt en 52 minutes à l’heure de pointe du matin. Sachant que ce trajet représente 13,8 km, on divise la distance en km (13,5) par le temps en heures (0,866, ce qui correspond à 52/60). La vitesse commerciale pour ce trajet à l’heure de pointe du matin est donc de 15,9 km/h. | Par exemple, le trajet Louise – Roodebeek sur la ligne de tram 8 se parcourt en 52 minutes à l’heure de pointe du matin. Sachant que ce trajet représente 13,8 km, on divise la distance en km (13,5) par le temps en heures (0,866, ce qui correspond à 52/60). La vitesse commerciale pour ce trajet à l’heure de pointe du matin est donc de 15,9 km/h (13,5÷0,866). | ||
== Attention aux définitions == | == Attention aux définitions == | ||
La vitesse commerciale est, comme son nom l’indique, la vitesse « en service commercial », soit avec voyageurs. | |||
Elle est donc calculée depuis le départ du terminus A jusqu’au terminus B. Les temps additionnels au terminus (manœuvre et [[temps de battement]]) sont exclus du calcul. | |||
Enfin, | Le temps passé aux arrêts est inclus dans le calcul. | ||
L’outil Temporis de la STIB permet de calculer une vitesse n’incluant pas le temps passé aux arrêts. Cette vitesse est toujours plus élevée que la vitesse commerciale arrêts inclus : puisqu’on retranche du temps alors que le nombre de kilomètres reste inchangé, le ratio en km/h est d’office plus élevé. | |||
On peut également calculer une vitesse commerciale planifiée – d’après horaires – et une vitesse commerciale réalisée – d’après les enregistrements SAE. | |||
Enfin, certains rapports présentent la vitesse commerciale pour une période donnée (par exemple uniquement l’heure de pointe), ou bien cherchent à identifier la valeur minimale de la journée (utile dans l’identification des [[point noir|points noirs]]), voire présentent une valeur moyenne (rapport d’activités, ou indicateur de vitesse clients). | |||
En conclusion de ceci : il est important de toujours s’assurer de la bonne compréhension de la définition de l’indicateur utilisé, et de s’abstenir de comparer des indicateurs calculés de manière différente. | |||
== Différents types d’indicateurs publiés == | |||
=== Vitesse commerciale planifiée par mode === | |||
Dans le rapport d’activités de la STIB. | |||
Calculée sur base des [[temps planifié]]s pour le mois de décembre de l’année concernée. On recherche au préalable une semaine la plus typique (avec le moins de perturbations possibles). Ce sont les temps « as is » de la planification : s’il y a des temps supplémentaires pour travaux, ils sont dedans. Si une ligne de tram n’est pas exploitée et remplacée par un T-Bus, elle est considérée comme un bus. | |||
Un chiffre par mode (métro, tram, bus). Moyenne arithmétique de tous les trajets sur une semaine typique de 7 jours. | |||
Un chiffre est également fourni pour les pointes, le creux en semaine et la soirée. | |||
Avantage : permet les comparaisons d’année en année (sauf si les lignes ont changé). | |||
=== Vitesse commerciale planifiée par ligne === | |||
Dans le rapport d’activités Avanti. | |||
Calculée sur base des [[temps planifié]]s (horaires) pour le mois de décembre de l’année concernée. Calculée pour le réseau comme s’il fonctionnait normalement (par exemple en retirant les temps supplémentaires qui auraient été injectés dans les horaires pour tenir compte de chantiers). | |||
Tableau de chiffres par ligne (tram, bus). On y trouve la valeur pointe (vitesse la plus basse), au creux (vitesse à 12h00) et le soir (vitesse à 23h59). | |||
Avantage : permet les comparaisons d’année en année (sauf si les lignes ont changé). | |||
=== Vitesse clients (« VCli ») === | |||
Dans le contrat de service public. Donnée fournie au comité de suivi, car elle sert au calcul d’une dotation. Le chiffre est produit mensuellement. | |||
Calculée sur base des [[temps réalisé]]s. Période de 12 mois consécutifs. | |||
Un chiffre par mode (tram, bus). | |||
Avantage : très représentatif de la santé du réseau car intégrant absolument tous les aléas de l’exploitation, y compris les gros chantiers ou les périodes très perturbées. Le système de publication par tranche de 12 mois consécutifs permet d’interpréter correctement les données sans devoir se préoccuper du fait que certains mois de l’année ont toujours des valeurs différentes (par exemple juillet et août ont des vitesses plus élevées). | |||
=== Vitesse clients sans le temps d’arrêt (« ViCli ») === | |||
Idem au précédent et désormais présenté sur le même document. | |||
Calculée sur base des [[temps réalisé|temps réalisés]], d’où a été retranché le temps passé aux arrêts pour l’embarquement et le débarquement des voyageurs. On parle parfois de « vitesse interarrêt », d’où l'acronyme ViCli. Le but recherché est d’éliminer l’interférence du temps passé aux arrêts, influencé par la fréquentation, la configuration des arrêts, le nombre et la largeur des portes, la vitesse d’ouverture et de fermeture des portes, le comportement des voyageurs, etc. pour n’examiner que le temps où le véhicule se trouve dans la circulation. | |||
Un problème méthodologique subsiste : les systèmes informatiques éliminent en réalité tout temps passé à 0 km/h à proximité d’un point d’arrêt. Dans les faits, cela conduit à surévaluer le temps d’arrêt, puisqu’on élimine aussi le temps où le véhicule est bloqué à proximité immédiate d’un arrêt par un embouteillage, ainsi que le temps où le véhicule reste immobilisé une ou deux minutes de plus à son arrêt ou à proximité immédiate car un feu l’empêche de se remettre en mouvement. De ce fait, le chiffre de vitesse clients sans le temps d’arrêt est souvent surévalué par rapport à la réalité et doit être interprété avec prudence. (À réseau constant, l’examen de son évolution dans le temps est a priori fiable.) | |||
=== Constance des temps de parcours === | |||
Dans le rapport d’activités Avanti. C’était un indicateur dans le contrat de gestion 2013–2018. | |||
Calculée sur base des [[temps planifié]]s. L’indicateur mesure la différence de temps (en minutes) entre la valeur maximale de la journée et la valeur minimale. Afin de permettre la comparaison entre lignes, on divise ensuite ce chiffre par la longueur de la ligne. Il s’agit dès lors d’une différence en minutes par kilomètre de ligne. | |||
Exemple pour la ligne 42 : le trajet Viaduc E40 → Roodebeek prend 17 minutes à la pointe du matin et le trajet Roodebeek → Viaduc E40 prend 17 minutes également, soit 34 minutes pour un aller-retour (il s’agit bien uniquement du temps sur la ligne, on ne prend pas le [[temps de battement|temps de régulation]] au terminus). Après 23 heures, le même aller-retour peut se réaliser en respectivement 11 et 12 minutes, soit 23 minutes. La différence entre 34 et 23 minutes représente 11 minutes de variation. Comme cet aller-retour représente 9,65 km, l’indicateur vaut 68 secondes, soit 1 minute et 8 secondes. | |||
On considère que la variation de vitesse selon l’heure de la journée est naturelle – même le métro en a une, liée au temps d’embarquement à chaque station – mais c’est son ampleur qui révèle la vulnérabilité d’une ligne aux conditions de trafic. Empiriquement, on remarque que les lignes ayant une variation de plus de 1 min 30 par km sont des lignes problématiques. | |||
Dernière version du 17 janvier 2023 à 02:01
Vitesse commerciale
La vitesse commerciale désigne la vitesse de trajet d’une ligne de transport en commun. Elle se mesure en km/h.
Calcul
La vitesse peut se calculer pour une ligne complète, de terminus à terminus, ou pour un morceau de ligne.
Par exemple, le trajet Louise – Roodebeek sur la ligne de tram 8 se parcourt en 52 minutes à l’heure de pointe du matin. Sachant que ce trajet représente 13,8 km, on divise la distance en km (13,5) par le temps en heures (0,866, ce qui correspond à 52/60). La vitesse commerciale pour ce trajet à l’heure de pointe du matin est donc de 15,9 km/h (13,5÷0,866).
Attention aux définitions
La vitesse commerciale est, comme son nom l’indique, la vitesse « en service commercial », soit avec voyageurs.
Elle est donc calculée depuis le départ du terminus A jusqu’au terminus B. Les temps additionnels au terminus (manœuvre et temps de battement) sont exclus du calcul.
Le temps passé aux arrêts est inclus dans le calcul.
L’outil Temporis de la STIB permet de calculer une vitesse n’incluant pas le temps passé aux arrêts. Cette vitesse est toujours plus élevée que la vitesse commerciale arrêts inclus : puisqu’on retranche du temps alors que le nombre de kilomètres reste inchangé, le ratio en km/h est d’office plus élevé.
On peut également calculer une vitesse commerciale planifiée – d’après horaires – et une vitesse commerciale réalisée – d’après les enregistrements SAE.
Enfin, certains rapports présentent la vitesse commerciale pour une période donnée (par exemple uniquement l’heure de pointe), ou bien cherchent à identifier la valeur minimale de la journée (utile dans l’identification des points noirs), voire présentent une valeur moyenne (rapport d’activités, ou indicateur de vitesse clients).
En conclusion de ceci : il est important de toujours s’assurer de la bonne compréhension de la définition de l’indicateur utilisé, et de s’abstenir de comparer des indicateurs calculés de manière différente.
Différents types d’indicateurs publiés
Vitesse commerciale planifiée par mode
Dans le rapport d’activités de la STIB.
Calculée sur base des temps planifiés pour le mois de décembre de l’année concernée. On recherche au préalable une semaine la plus typique (avec le moins de perturbations possibles). Ce sont les temps « as is » de la planification : s’il y a des temps supplémentaires pour travaux, ils sont dedans. Si une ligne de tram n’est pas exploitée et remplacée par un T-Bus, elle est considérée comme un bus.
Un chiffre par mode (métro, tram, bus). Moyenne arithmétique de tous les trajets sur une semaine typique de 7 jours.
Un chiffre est également fourni pour les pointes, le creux en semaine et la soirée.
Avantage : permet les comparaisons d’année en année (sauf si les lignes ont changé).
Vitesse commerciale planifiée par ligne
Dans le rapport d’activités Avanti.
Calculée sur base des temps planifiés (horaires) pour le mois de décembre de l’année concernée. Calculée pour le réseau comme s’il fonctionnait normalement (par exemple en retirant les temps supplémentaires qui auraient été injectés dans les horaires pour tenir compte de chantiers).
Tableau de chiffres par ligne (tram, bus). On y trouve la valeur pointe (vitesse la plus basse), au creux (vitesse à 12h00) et le soir (vitesse à 23h59).
Avantage : permet les comparaisons d’année en année (sauf si les lignes ont changé).
Vitesse clients (« VCli »)
Dans le contrat de service public. Donnée fournie au comité de suivi, car elle sert au calcul d’une dotation. Le chiffre est produit mensuellement.
Calculée sur base des temps réalisés. Période de 12 mois consécutifs.
Un chiffre par mode (tram, bus).
Avantage : très représentatif de la santé du réseau car intégrant absolument tous les aléas de l’exploitation, y compris les gros chantiers ou les périodes très perturbées. Le système de publication par tranche de 12 mois consécutifs permet d’interpréter correctement les données sans devoir se préoccuper du fait que certains mois de l’année ont toujours des valeurs différentes (par exemple juillet et août ont des vitesses plus élevées).
Vitesse clients sans le temps d’arrêt (« ViCli »)
Idem au précédent et désormais présenté sur le même document.
Calculée sur base des temps réalisés, d’où a été retranché le temps passé aux arrêts pour l’embarquement et le débarquement des voyageurs. On parle parfois de « vitesse interarrêt », d’où l'acronyme ViCli. Le but recherché est d’éliminer l’interférence du temps passé aux arrêts, influencé par la fréquentation, la configuration des arrêts, le nombre et la largeur des portes, la vitesse d’ouverture et de fermeture des portes, le comportement des voyageurs, etc. pour n’examiner que le temps où le véhicule se trouve dans la circulation.
Un problème méthodologique subsiste : les systèmes informatiques éliminent en réalité tout temps passé à 0 km/h à proximité d’un point d’arrêt. Dans les faits, cela conduit à surévaluer le temps d’arrêt, puisqu’on élimine aussi le temps où le véhicule est bloqué à proximité immédiate d’un arrêt par un embouteillage, ainsi que le temps où le véhicule reste immobilisé une ou deux minutes de plus à son arrêt ou à proximité immédiate car un feu l’empêche de se remettre en mouvement. De ce fait, le chiffre de vitesse clients sans le temps d’arrêt est souvent surévalué par rapport à la réalité et doit être interprété avec prudence. (À réseau constant, l’examen de son évolution dans le temps est a priori fiable.)
Constance des temps de parcours
Dans le rapport d’activités Avanti. C’était un indicateur dans le contrat de gestion 2013–2018.
Calculée sur base des temps planifiés. L’indicateur mesure la différence de temps (en minutes) entre la valeur maximale de la journée et la valeur minimale. Afin de permettre la comparaison entre lignes, on divise ensuite ce chiffre par la longueur de la ligne. Il s’agit dès lors d’une différence en minutes par kilomètre de ligne.
Exemple pour la ligne 42 : le trajet Viaduc E40 → Roodebeek prend 17 minutes à la pointe du matin et le trajet Roodebeek → Viaduc E40 prend 17 minutes également, soit 34 minutes pour un aller-retour (il s’agit bien uniquement du temps sur la ligne, on ne prend pas le temps de régulation au terminus). Après 23 heures, le même aller-retour peut se réaliser en respectivement 11 et 12 minutes, soit 23 minutes. La différence entre 34 et 23 minutes représente 11 minutes de variation. Comme cet aller-retour représente 9,65 km, l’indicateur vaut 68 secondes, soit 1 minute et 8 secondes.
On considère que la variation de vitesse selon l’heure de la journée est naturelle – même le métro en a une, liée au temps d’embarquement à chaque station – mais c’est son ampleur qui révèle la vulnérabilité d’une ligne aux conditions de trafic. Empiriquement, on remarque que les lignes ayant une variation de plus de 1 min 30 par km sont des lignes problématiques.