Ville 30

Ville 30

La ville 30 est un concept générique selon lequel la vitesse de référence dans une agglomération est de 30 km/h.

Concept bruxellois

Depuis le 1er janvier 2021, la Région de Bruxelles-Capitale applique le système suivant :

• la vitesse de référence est de 30 km/h dans l’agglomération (le signe 30 est repris sur les panneaux F1 à toutes les entrées d’agglomération)
• les zones à plus haute vitesse (50 ou 70 km/h) sont mentionnées spécifiquement par un signal C43

Ce système présente un avantage d’une plus grande clarté par rapport aux signaux zonaux (zone 30), où l’usage montre que les automobilistes hésitent souvent pour savoir s’ils se trouvent ou non à l’intérieur d’une telle zone, surtout lorsqu’elle est très étendue.

Ancien concept bruxellois

Jusqu’en 2020, la Région de Bruxelles-Capitale appliquait la règle usuelle belge, à savoir que :

• la vitesse par défaut (en l’absence de toute signalisation spécifique) est de 50 km/h dans l’agglomération
• les zones à basse vitesse sont mentionnées par une signalisation spécifique (zone 30).

Impact sur Avanti

TODO

Considérations tram

1. Le tram est un véhicule sur rails et un véhicule prioritaire. Ce n’est pas la STIB qui l’a décrété mais il s’agit d’une disposition générale du Code de la Route, et qui s’applique aux autres réseaux de tram du pays.
2. Le réseau de tram de la STIB est composé de souterrains (8,5 % du réseau), de sites propres sans cohabitation avec d’autres véhicules (± 65 % du réseau) et de voiries partagées (±25 % du réseau).
3. Le réseau de tram de la STIB est situé en grande partie sur des axes Auto Plus/TC Plus, dont des axes où la vitesse de 50 km/h a été maintenue (av. Louise, bd Lambermont, bd Général Jacques, av. des Croix du Feu, av. de Tervueren, av. Churchill), y compris pour des tracés en voirie (par exemple av. Wolvendael et av. J&P Carsoel à Uccle).
4. Même si le tram est légalement autorisé à circuler à n’importe quelle vitesse, cela ne veut pas dire que nos véhicules rouleront à pleine vitesse. De tout temps les conducteurs sont formés à adapter leur vitesse aux circonstances et de tenir compte de la présence des autres usagers, et en particulier les modes actifs.
5. Tout le monde pourra toujours trouver une histoire d’un conducteur de tram circulant à une vitesse trop élevée. S’il s’agit de cas individuels de conduite dangereuse, ce n’est pas une limitation légale qui pourra l’empêcher.
6. Si la STIB dispose d’un système de contrôle de vitesse, il s’agit d’un dispositif lourd, qui a pour effet d’immobiliser immédiatement tout tram dépassant la vitesse-limite. Ce système est uniquement utilisé en prémétro – il existe également pour le métro – pour prévenir les tamponnements dans les cas de mauvaise visibilité. Ce dispositif est radical mais également brutal et peut causer des blessures aux voyageurs en cas d’arrêt inopiné. Il n’est pas envisageable de l’installer sur le réseau de surface.
7. Limiter la vitesse a une implication directe sur les coûts d’exploitation du réseau. Pour assurer le même trajet, il faut plus de véhicules et de conducteurs. Le coût d’un véhicule tram est nettement plus élevé qu’un véhicule bus, autrement dit toute dégradation de la vitesse des trams fera monter le coût pour la Région de manière très forte. Une application généralisée d’une limitation totale à 30 km/h serait non seulement prohibitive mais poserait immédiatement une impossibilité pratique car la STIB devrait disposer de plusieurs dizaines de véhicules supplémentaires à injecter sur le réseau, et ces véhicules n’existent pas, tout comme les dépôts pour les garer.
8. S’il y a de manière individuelle des endroits du réseau où la vitesse pose problème, la STIB n’est évidemment pas sourde à en discuter avec le gestionnaire de voirie.